趙福全1、劉宗巍1、劉兆鵬2、方慧君2、何偉2、富軍2
當前智能化已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，而自動駕駛無疑是汽車智能化最重要的核心內涵之一。不過汽車自動駕駛面臨技術攻關、成本控制、商業(yè)模式、用戶接納、法規(guī)限制和倫理挑戰(zhàn)等一系列難題，其有效落地絕非易事。這既給企業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)，同時也孕育著巨大機遇。對于汽車企業(yè)而言，科學認識并準確把握自動駕駛的戰(zhàn)略定位、技術路線、推進節(jié)奏和發(fā)展策略，不僅關系到產(chǎn)品的核心競爭力以及近期的市場表現(xiàn)，而且與企業(yè)在智能化時代的轉型升級息息相關，將對自身長期的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。
由于并無成熟路徑可循，不同車企對于發(fā)展自動駕駛的認識和策略其實各有不同；而具體的發(fā)展路徑及技術方案，更有或大或小的各種差異。這些不同的認知及發(fā)展策略將會產(chǎn)生完全不同的商業(yè)結果，進而決定企業(yè)在自動駕駛乃至整個汽車智能化發(fā)展方面的最終成敗。
在筆者看來，自動駕駛技術的發(fā)展?jié)摿κ蔷薮蟮?，其不斷完善最終將引發(fā)人類社會的一場顛覆性革命。這必然是一個系統(tǒng)性的戰(zhàn)略問題，所以僅僅從技術或產(chǎn)品層面來看待自動駕駛是遠遠不夠的；同時不合理的發(fā)展路徑及技術方案將事倍功半，導致企業(yè)錯失良機。有鑒于此，基于團隊在該領域的系統(tǒng)研究，筆者將在本文中闡釋關于自動駕駛汽車戰(zhàn)略價值的理解，分享對不同技術路線的解析和對相關關鍵問題的看法，并就車企的自動駕駛發(fā)展策略及其落地措施提出具體建議，供相關企業(yè)和業(yè)界同仁參考。
一、自動駕駛的戰(zhàn)略價值
正確認識自動駕駛的戰(zhàn)略價值是科學確定其發(fā)展策略的前提。未來，人類將進入萬物互聯(lián)的智能時代，這意味著所有企業(yè)及其產(chǎn)品都將存在于智能社會的大環(huán)境中，成為智能企業(yè)打造的智能產(chǎn)品；同時，智能企業(yè)和智能產(chǎn)品又將為智能社會提供關鍵支撐。另一方面，智能產(chǎn)品是企業(yè)在智能化方面打造品牌、升級能力的載體；智能企業(yè)必須有能力打造出智能化的產(chǎn)品。而對于汽車產(chǎn)品而言，最核心的智能化能力就是自動駕駛。所以，我們必須認識到自動駕駛既是汽車智能化必不可少的重要組成部分，更是汽車智能化發(fā)展的戰(zhàn)略制高點。智能汽車的持續(xù)進化將有力支撐自動駕駛技術的不斷進步和完善；反之，對自動駕駛技術的持續(xù)投入也將有力推動汽車智能化水平的不斷躍升和擴展。
也就是說，我們必須站在智能社會、智能經(jīng)濟和智慧城市的發(fā)展大勢和戰(zhàn)略高度上來認識汽車企業(yè)及產(chǎn)品的智能化，進而認識自動駕駛的戰(zhàn)略價值。首先，擁有自動駕駛能力的智能汽車將在智能社會中發(fā)揮不可替代的關鍵作用，成為打通智慧城市中人流、物流、信息流、能源流和價值流的核心樞紐；其次，難度高、影響大的自動駕駛是汽車產(chǎn)品智能化皇冠上的明珠，只有實現(xiàn)了較高水平的自動駕駛，汽車產(chǎn)品才能進化為名副其實的智能汽車；最后，發(fā)展自動駕駛是企業(yè)打造長期可持續(xù)競爭力的重要抓手，未來汽車企業(yè)需要依托自動駕駛，確立新的發(fā)展戰(zhàn)略和品牌內涵，培育支撐產(chǎn)品智能化的新能力，以適應產(chǎn)業(yè)智能化乃至社會智能化的新需求。
展望未來，自動駕駛將給汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個社會帶來革命性的改變。而只有高等級自動駕駛技術實現(xiàn)了實質性突破，智能汽車的諸多潛力和價值才能得到充分釋放，進而使社會由此發(fā)生巨變。這也是全球眾多優(yōu)秀的企業(yè)家、科學家、工程師以及金融資本在自動駕駛技術上傾力投入的根本原因。
對汽車企業(yè)來說，第一，自動駕駛絕不是可做可不做的，而是必須做好。第二，發(fā)展自動駕駛不能只著眼于技術和產(chǎn)品，而是必須認識到自動駕駛汽車在未來智能社會中的戰(zhàn)略價值及其拉動企業(yè)智能化轉型升級的重要作用，站在企業(yè)整體發(fā)展的全局高度來統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)布局、加快發(fā)展。第三，布局自動駕駛的技術路線不能只是孤立地基于汽車自身，而是必須全面考慮汽車行駛環(huán)境中相關要素相互支撐的作用。正所謂“聰明的車要跑在聰明的路上，才能更加聰明”，即我們應當通過“人-車-路-網(wǎng)-云-圖”協(xié)同來推進智能汽車加快落地。
這種多主體協(xié)同智能的模式既是萬物互聯(lián)時代社會發(fā)展的必然方向，也是將發(fā)展智能汽車這一復雜問題簡單化的有效途徑。因為智能技術在多主體之間的合理分配和相互協(xié)同，可以解決車端智能成本居高不下的產(chǎn)業(yè)化難題，并提升自動駕駛技術的開發(fā)及優(yōu)化速度。唯有如此，企業(yè)才能在本輪產(chǎn)業(yè)變革中贏得生存和發(fā)展的空間，也才能確保戰(zhàn)略清晰、投入精準，從而快速形成所需能力，真正做好自動駕駛。
二、自動駕駛的技術路線
1.L2、L3、L4技術內涵解讀
就技術路線而言，當前企業(yè)最關心的核心問題是：L2（部分駕駛自動化，業(yè)界也稱智能輔助駕駛）、L3（有條件駕駛自動化）和L4（高度駕駛自動化），即不同等級的自動駕駛技術，應該如何開發(fā)和儲備？這就需要我們對各級自動駕駛技術的內涵和現(xiàn)狀有準確的理解與認知。
L2（L2+）、L3單車智能、L4單車智能和L4車路協(xié)同等四種不同級別和路線的自動駕駛技術，其內涵和特點各不相同，技術復雜度、成本挑戰(zhàn)、用戶體驗及需求度也有差別。當前市場狀況及企業(yè)主流選擇大致是：L2(L2+)在感知方面采用攝像頭、毫米波/超聲波雷達和感知融合算法；在決策方面采用基于規(guī)則的算法和較小算力的芯片；在執(zhí)行方面采用基本的線控制動及轉向。目前L2(L2+)已逐漸成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標配。L3和L4單車智能方案在感知方面要增加激光雷達、高精地圖，并采用多源感知融合算法；在決策方面需要機器學習以及深度學習算法和更高算力的芯片；在執(zhí)行方面則需要兩套系統(tǒng)的冗余配置。而L4車路協(xié)同方案可以由路端（包括云端）承擔部分感知、決策和執(zhí)行能力，因此車端的技術復雜度及成本均可有效降低，如芯片算力就無需在L3單車智能方案的基礎上繼續(xù)提高。需要說明的是，上述一般性描述沒有考慮少數(shù)個別情況，例如也有車企認為高等級自動駕駛無需使用激光雷達。
具體來看，在確保行車安全的前提下，自動駕駛技術路線應重點從以下三個方面進行綜合評估：一是市場接受度，主要取決于用戶體驗和技術應用成本，即產(chǎn)品的性價比；二是技術領先性及延續(xù)性，這與技術復雜度、落地時間及繼承關系等相關；三是社會層面的影響因素，如法規(guī)標準的開放進程、基礎設施的支持程度等。
由上述分析可以推斷：L2（L2+）將在未來相當長的一段時間內，成為贏得消費者青睞的主流自動駕駛技術。L3因其體驗差、成本較高，企業(yè)需慎重評估是否要量產(chǎn)該技術。而對于L4來說，單車智能路線因技術復雜度和成本較高，很難實現(xiàn)大規(guī)模的廣泛應用；只有基于車路協(xié)同，才能實現(xiàn)技術復雜度和成本的顯著降低，從而讓高等級自動駕駛走向普及，真正解放人并實現(xiàn)最優(yōu)的使用體驗。
2.單車智能與車路協(xié)同路線辨析
關于單車智能和車路協(xié)同兩條發(fā)展路線，業(yè)界曾經(jīng)有過爭論。目前自動駕駛最終應采取車路協(xié)同的發(fā)展路線，已逐漸成為行業(yè)共識。在筆者看來，車路協(xié)同的發(fā)展路線是戰(zhàn)略和戰(zhàn)術層面上共同的必然選擇。
第一，如前所述，未來人類將進入智能社會，其本質是基于萬物互聯(lián)的多主體協(xié)同智能的大生態(tài)。從這個意義上講，單車智能是背離人類社會發(fā)展方向的；而車路協(xié)同是實現(xiàn)協(xié)同智能、構建智能社會的重點方向之一。事實上，車路協(xié)同中的“路”是廣義的，代表著所有與智能汽車連接的各類智能主體。因此只有基于車路協(xié)同，才能真正打通汽車、交通、城市和能源等系統(tǒng)，獲得全局最優(yōu)的智能化方案，進而實現(xiàn)智能社會效益的最大化。
第二，從第一性原理出發(fā)，智能汽車必須實現(xiàn)運行安全和效益的提升，否則就沒有任何價值。對于單車智能而言，如果降低技術要求，可以降低成本，實現(xiàn)智能汽車的普及應用，顯著提升運行效益，但其安全性無法保障；如果要確保絕對安全，技術上實現(xiàn)難度極高，并會帶來高昂的成本，這將極大地影響智能汽車的應用規(guī)模及運行效益。換句話說，單車智能無法兼顧安全和效益。相比之下，車路協(xié)同可以重新分配汽車智能化的成本，由路端等分擔車端的壓力，使智能汽車能夠以較低的成本實現(xiàn)普及應用，進而獲得良好的運行效益；同時，路端的賦能又能進一步確保汽車的運行安全。
第三，車路協(xié)同將為中國提供后發(fā)趕超的歷史機遇。首先，此前國外企業(yè)主要采用單車智能路線，雖然近期歐美日也都日益重視車路協(xié)同方案，不過技術轉軌需要一定的時間。其次，中國汽車市場規(guī)模全球最大，且對智能化技術的青睞程度全球最高，而車路協(xié)同高度依賴于本地的運行環(huán)境，包括場景、數(shù)據(jù)、生態(tài)以及新型基礎設施等，這無疑給本土企業(yè)提供了空前的發(fā)展契機。最后，面向車路協(xié)同，中國既有實力強勁的ICT（信息通信技術）產(chǎn)業(yè)，又有體系完備的汽車產(chǎn)業(yè)，更有協(xié)調各方資源“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢。事實上，很多國外車企之所以選擇單車智能路線，也是因為其政府很難推進路端智能化的同步升級。
第四，車路協(xié)同并不排斥單車智能，恰恰相反，單車智能將為車路協(xié)同提供必不可少的支撐。如前所述，聰明的車需要聰明的“路”；反之，聰明的“路”也更歡迎聰明的車。單車智能的相關技術仍然是車企攻關的重點方向，不過必須限定在成本受控的邊界內。后續(xù)以此為基礎，再借助車路協(xié)同的賦能，即可實現(xiàn)智能汽車的大規(guī)模導入。事實上，鑒于當前智慧的“路”還遠未準備就緒，部分車企為了推進自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化，在單車智能上做了大量的投入，并取得了可喜的商業(yè)進展；還有個別企業(yè)為了有效控制量產(chǎn)成本，堅持純視覺路線，以期在技術先進性及成本控制之間尋求某種平衡。這些商業(yè)實踐都非常值得肯定。但筆者想強調的是，成本受控的單車智能技術路線必須與車路協(xié)同技術路線相向而行、共同發(fā)展，否則短期的產(chǎn)業(yè)化成功并不能確保未來可持續(xù)的競爭力。
在車路協(xié)同模式下，筆者認為，共性的能力應更多置于路端，主要提升運行效益；而個性的能力應更多置于車端，主要確保運行安全。由此，“路”的充分智能化可以讓低價位的車輛同樣享受到高等級的智能化功能，從而使科技平權在智能汽車產(chǎn)業(yè)有效落地；同時政府為建設智能的“路”投入的大量成本，可以通過長周期累計的智能汽車運行流量來有效分攤，并通過交通安全、效率以及資源流通性、社會治理能力等方面改善的收益來逐步收回。
綜上所述，未來自動駕駛必將走向車路協(xié)同的技術路線。當前，國家已在加快推進道路基礎設施、通信網(wǎng)絡等相關的規(guī)劃和建設。汽車企業(yè)切不可抱著“事不關己”的心態(tài)置身事外，而是應該抓緊進行V2X方面的布局，同時高度關注并積極參與智能交通、智慧城市和智慧能源等相關工作。否則，等到國家強制導入V2X的軟硬件標準和架構時，毫無準備的企業(yè)將陷入被動、落后于人。
三、自動駕駛的關鍵問題辨析
1.自動駕駛技術的發(fā)展進程
展望未來，筆者對中國自動駕駛技術的整體發(fā)展進程有以下判斷：
（1）未來5-8年是L2+產(chǎn)品量產(chǎn)競賽的階段，在此期間，車企將主要依靠L2+產(chǎn)品體現(xiàn)自動駕駛競爭力。因此，車企必須努力做好L2+的量產(chǎn)技術及產(chǎn)品。其依據(jù)是：高等級自動駕駛技術只能在車路協(xié)同下落地；在路端實現(xiàn)智能化之前，車企需要以一種低成本、高可靠性的量產(chǎn)自動駕駛技術作為產(chǎn)品賣點，而L2+技術恰好符合這一要求。同時車企可以基于L2+技術設計不同的特色功能組合，滿足不同消費者的個性化偏好。此外，L2+技術是實現(xiàn)L3、L4、L5（完全駕駛自動化）各級自動駕駛的基礎，具有技術支撐作用。目前，在中國汽車市場上L2+已呈現(xiàn)出“標配”趨勢，但各家車企的L2+產(chǎn)品功能各不相同、水平也有明顯差異。最終做得更好的企業(yè)將贏得消費者的青睞，并被視為現(xiàn)階段智能汽車的引領者。
（2）在自動駕駛逐步商業(yè)化的過程中，L3的發(fā)展空間有限。所以，車企聚力發(fā)展L3恐將得不償失。其依據(jù)是：在車路協(xié)同實現(xiàn)之前，L3與L2+相比并無明顯優(yōu)勢。實際上，L2+中的部分先進產(chǎn)品，即所謂的L2.9，在功能和體驗上已經(jīng)與L3非常接近；同時其駕駛責任仍然完全屬于人，因此無需過多冗余，在成本上明顯優(yōu)于L3。而在車路協(xié)同實現(xiàn)之后，L3又遠不及L4。人車共駕的L3需要接管切換，這使其體驗永遠無法與L4抗衡；同時基于路端的支持，車路協(xié)同的L4在成本上有望接近L3；L4還更具“沿途下蛋”的潛力，可在限定場景下前期導入，這也進一步壓縮了L3的商業(yè)化應用空間。此外，L3技術對L4、L5的支撐作用相對有限。
（3）預計到2025年之后，中國有望逐漸進入到車路協(xié)同路線的L4自動駕駛的發(fā)展階段。筆者認為，這是自動駕駛的必然方向和理想路徑。一旦路端智能化得以實現(xiàn)，車路協(xié)同路線成本較低、安全可靠的優(yōu)勢將被充分釋放出來，屆時L4產(chǎn)品將成為自動駕駛競爭的主戰(zhàn)場乃至決勝未來汽車產(chǎn)業(yè)的關鍵。盡管L4自動駕駛不可能一蹴而就，但從限定區(qū)域開始逐步推廣，尤其是在智慧城市建設浪潮的驅動下，很可能會比預期更快地落地量產(chǎn)。因此，車企現(xiàn)在就應提前布局和堅持開發(fā)L4技術。
2.L3自動駕駛的發(fā)展
是否應當推進L3自動駕駛的量產(chǎn)，是當前業(yè)界普遍關注和熱議的焦點話題之一。在筆者看來，這個問題應從以下幾個方面進行系統(tǒng)思考。
（1）L2+與L3有著本質的區(qū)別。即使是所謂“全副武裝”的L2.9也依然屬于輔助駕駛，人是駕駛的唯一責任主體，車只是提供可選性的輔助支持；而L3是人車共駕，在不需要人接管的情況下，車必須承擔起相應的駕駛任務，這意味著巨大的技術挑戰(zhàn)和責任風險，很可能會給企業(yè)帶來嚴重的法律糾紛、經(jīng)濟損失和品牌傷害。當前，不少企業(yè)都宣稱即將量產(chǎn)L3產(chǎn)品，不過其中不少產(chǎn)品實際上只是L2+，我們切不可把企業(yè)的宣傳、技術的實質和產(chǎn)品的合規(guī)混為一談。
（2）L4相較L3有明顯優(yōu)勢，且其落地并非遙不可及。如前所述，L3在本質上是人車共駕，駕駛員需要時刻關注車輛運行情況以備接管；而L4則完全由車負責駕駛，即使個別情況下遇到問題，車輛自身也能在確保安全的前提下自行處理。這意味著L3的用戶體驗肯定要遜色于L4，而且也無法真正實現(xiàn)解放駕駛員的戰(zhàn)略價值。另一方面，L4完全可以在低速、封閉區(qū)域、固定路線等限定場景下先期導入，此時的L4在技術難度和成本方面并不會與L3有太大差距。事實上，L3的駕駛權同時屬于人和車兩個大腦，這本身就是一種矛盾和浪費。
（3）法規(guī)允許L3自動駕駛產(chǎn)品上路只是必要條件，而非充分條件。近期德國以及中國一些城市立法放開了L3級自動駕駛車輛的路權，這進一步引發(fā)了業(yè)界關于L3產(chǎn)品的討論。筆者認為，法規(guī)上的這種突破有利于鼓勵技術創(chuàng)新，為技術領先和儲備充分的企業(yè)提供了展示舞臺；同時自動駕駛相關法規(guī)的完善也需要這樣一個循序漸進的過程。因此，法規(guī)放行L3產(chǎn)品是值得肯定的。不過，這并沒有從根本上改變L3技術的本質瓶頸和尷尬處境。
就法規(guī)本身而言，既然L3把車和人共同列為駕駛的責任主體，那就必須清晰界定什么情況下行車安全應該由車（實質是車背后的企業(yè)）來負責，以及如何判定屬于這種情況。為此需要對車輛能力、行駛場景及責任劃分等做出詳盡、合理的規(guī)定，這對法規(guī)制定者、交通監(jiān)管者和責任判定者來說是一項極具挑戰(zhàn)性的工作。
就汽車企業(yè)而言，必須有足夠的技術實力和自信，敢于承擔車負責駕駛時的相應責任，這同樣是很大的挑戰(zhàn)。即使法規(guī)對車企責任的要求暫時比較模糊，又或者其規(guī)定相對有利于車企，車企仍然需要審慎評估各種潛在的風險。例如一旦出現(xiàn)嚴重的安全事故，哪怕按照法規(guī)界定并不是車企的責任，也很可能會引發(fā)消費者的強烈不滿，使企業(yè)形象和銷量受損。
更重要的是，車企還必須面對一個最核心的問題：在諸多限制條件下，L3自動駕駛在成本受控的前提下實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，究竟能為企業(yè)和用戶帶來怎樣的商業(yè)價值？這個問題才是L3是否值得量產(chǎn)的關鍵，其答案不會隨著法規(guī)的出臺而發(fā)生改變。也就是說，法規(guī)只決定L3產(chǎn)品可不可以量產(chǎn)，至于車企應不應該量產(chǎn)以及消費者會不會接受L3產(chǎn)品，那完全是另一回事。
正因如此，我們看到，在德國法規(guī)對L3放行之后，目前沒有多少車企選擇跟進。唯一搭載L3技術的奔馳產(chǎn)品也明確限定了車速等各種條件，這些限定無疑是企業(yè)確保安全、控制成本和改善體驗的應對策略。而在這些限定條件下，極少需要人接管的L3產(chǎn)品實際上與L4產(chǎn)品是非常接近的。
（4）對于自動駕駛商業(yè)價值的評價，主要應從三個方面考慮：一是行車更加安全，這是自動駕駛贏得消費者信賴的基礎。二是使用便捷、體驗良好，這是讓消費者接受自動駕駛的保障。三是成本可控，這是自動駕駛大規(guī)模普及從而產(chǎn)生更大價值的前提。說到底，這還是一個衡量性價比的問題。
建議車企按此審視L3產(chǎn)品的性價比，并根據(jù)相關情況的變化動態(tài)更新評估結論，再結合自身的發(fā)展定位和技術水平，確定L3產(chǎn)品是否開發(fā)及量產(chǎn)。筆者的看法是：隨著法規(guī)的逐步放開，在L4產(chǎn)品尚無全面產(chǎn)業(yè)化可行性的當下，那些致力于打造自動駕駛技術領先形象的企業(yè)，也可以將量產(chǎn)L3產(chǎn)品作為一個選項，但必須做好承擔法律、經(jīng)濟、品牌等方面潛在風險的準備。否則，將資源投入到做好L2+產(chǎn)品和儲備L4技術上，應該是更為合理的選擇。
事實上，推進L2+和L4也將助推L3走向成熟。因為L2+做得越好，人在接管車輛駕駛時的感覺就越自然，這有助于優(yōu)化L3的用戶體驗；L4做得越好，車自行駕駛的能力就越強，這有助于改善L3的安全性；此外，兩者都會積累相關數(shù)據(jù)和成本控制經(jīng)驗，這也有助于提升L3的性價比。如果在此過程中，L3產(chǎn)品逐步具備了商業(yè)價值，同時L4由于法規(guī)等原因還不能全面普及，那車企屆時選擇量產(chǎn)L3產(chǎn)品也不遲；而如果只關注L3，卻忽視了L4的儲備，那車企即使能夠領先一時，但等到車路協(xié)同準備就緒，仍然會陷入落后于人的局面。
總體來說，車企是否開發(fā)及量產(chǎn)L3產(chǎn)品，必須慎重全面地評估法規(guī)細則及其可能的變化，各級自動駕駛技術的成熟度、應用成本、發(fā)展?jié)摿Γ貏e是L2+與L4之間的時間窗口期，最終基于各級自動駕駛的性價比來進行決策。
3.L4自動駕駛的發(fā)展
下面談談L4自動駕駛的發(fā)展，筆者有如下三個主要觀點：
（1）如前所述，L4技術將是未來自動駕駛競爭的主戰(zhàn)場。從本質上看，自動駕駛只有實現(xiàn)由機器全面承接人的駕駛責任，才能徹底解放人，從而充分釋放出智能汽車的多元價值，引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)的真正革命。盡管這個目標不可能一蹴而就，且不可避免地會遇到種種困難，但這卻是必須要做的工作。如果車企現(xiàn)在不儲備和發(fā)展L4技術，那未來將毫無競爭力和主導權可言。
（2）L4技術的成熟必然要經(jīng)歷一個循序漸進的過程。為了搶占智能汽車發(fā)展的戰(zhàn)略制高點，車企必須儲備L4技術，并將其在限定場景先應用起來，而且要盡可能用得充分。盡管限定場景下的L4產(chǎn)品嚴格來說并不是真正的L4自動駕駛，但這是通向全天候L4自動駕駛的必由之路。因為唯有如此，車企才能有效積累數(shù)據(jù)、不斷優(yōu)化技術，在持續(xù)迭代中為最終大規(guī)模量產(chǎn)全天候的L4產(chǎn)品做好準備。與此同時，L4在限定場景下的應用會讓機器把車開得更好，這無疑會對L2+產(chǎn)品產(chǎn)生反哺作用，并將培育熟悉甚至喜歡自動駕駛產(chǎn)品的用戶群體。
具體來說，筆者認為L4自動駕駛的發(fā)展應遵循：先低速、后高速，先載物、后載人，先封閉場景、后開放場景，先有安全員、后遠程監(jiān)控直至遠程脫困。當前，低速物流、高速公路及其他固定運行線路、園區(qū)等各種封閉區(qū)域、停車場所等，都是值得嘗試的場景。對于這些場景的選擇，既要看用戶實際使用的頻度和價值，更要看能否較好地規(guī)避責任風險和技術挑戰(zhàn)，從而讓高等級自動駕駛產(chǎn)品在確保安全和成本受控的前提下先局部運行起來。另外筆者覺得，成熟的L4產(chǎn)品可能不會也無需完全脫離遠程協(xié)助。在不必設置安全員之后，先期可以通過遠程監(jiān)控來平穩(wěn)過渡，后期則可以通過遠程脫困來解決“極端情況”和“長尾問題”。即當車輛在駕駛時遇到難解困境時，無需乘員接管，而是由相關企業(yè)的工程師在遠程干涉，指揮車輛重新進入到可正常行駛的狀態(tài)。這將極大地降低技術難度和應用成本，使L4產(chǎn)品能夠更快更好地落地。
（3）最后，全天候L4自動駕駛的大行其道有賴于車路協(xié)同的支撐。在這方面，一些相關企業(yè)總覺得要讓車和路實現(xiàn)有效協(xié)同極其困難且不受控，尤其糾結于面對大量投入，車和路哪方應該先行一步。對此筆者想特別強調，車路協(xié)同并非“先有雞還是先有蛋”的問題，而是必須車路互動、齊頭并進，共同推動這個從量變到質變的演進過程。回顧傳統(tǒng)汽車的發(fā)展史，其實也是一個車與路互相推動的過程。因此，車企既不能由于左右不了路端智能化的進程而懷疑車路協(xié)同的可行性，也不能坐等智能道路實現(xiàn)后再開始行動，那樣一定會喪失先機，甚至后續(xù)會被智能道路“排斥”在外。事實上，我們并不需要一個立即就能全域覆蓋的L4運營環(huán)境，只要政府牽頭，不斷擴大適宜L4產(chǎn)品運行的特定道路和區(qū)域等場景，同時不斷優(yōu)化完善相關的法規(guī)及基礎設施，L4自動駕駛技術就能實現(xiàn)快速的進步，并且其經(jīng)濟價值也會得到超出預想的更快驗證。
目前中國正在加緊推進新基建，其中很多內容都與車路協(xié)同相關。車企應該秉持時不我待的心態(tài)，現(xiàn)在就積極參與其中：一是了解和影響路端智能化的標準和進程；二是提出車端對于路端的需求；三是基于路端未來的能力進行車端的技術開發(fā)和儲備。最終，在車路協(xié)同下更早更好實現(xiàn)L4自動駕駛的企業(yè)，將在智能汽車時代占據(jù)引領性的有利位置。
4.自動泊車技術的發(fā)展
在自動駕駛技術的應用過程中，泊車是至關重要的場景之一。當前很多車企都高度重視自動泊車功能，不乏成立專門團隊進行重點攻關，并積極投放量產(chǎn)產(chǎn)品的舉措。在這方面，筆者想分享以下觀點：
（1）在中國市場，企業(yè)應從戰(zhàn)略高度看待泊車場景。事實上，中國普遍局促的停車環(huán)境和購車群體新手相對較多的特點，使眾多中國消費者非?？粗刈詣硬窜嚬δ?，這就為車企開發(fā)自動泊車技術提供了強勁的需求和充分的數(shù)據(jù)。相比之下，由于停車難度和習慣的差異，像美國等國家的消費者就不太關注自動泊車功能，因此基于美國市場開發(fā)的汽車產(chǎn)品往往存在自動泊車功能的不足。對有志于深耕中國市場的車企來說，筆者認為這恰恰是一個良機。建議企業(yè)努力把自動泊車功能做得更好，這不僅可以直接增加產(chǎn)品的差異化優(yōu)勢，而且也有助于自動駕駛技術的全面進步。
（2）當前自動泊車功能的開發(fā)呈現(xiàn)多種技術路線并行的局面，各家車企的定義和標準也不盡相同，這在一定程度上造成了某種混淆。在筆者看來，自動泊車技術可以套用自動駕駛的分級標準：如果車輛只是為駕駛員提供倒車影像、行駛軌跡線等輔助功能，就是L2級的自動泊車；如果車輛可以完成泊車入位的基本操控，但遇到問題時仍需人來接管，就是L3級的自動泊車；而如果車輛可以完全自主地尋位泊車，人甚至可以直接下車離開，那就是L4級的自動泊車（也即封閉場景下的L4級自動駕駛）。而不同級別自動泊車技術的性價比博弈，也與前面有關自動駕駛的分析類似。顯然，自動泊車技術會逐漸向高等級方向演進。特別是L4級自動泊車無疑會給用戶帶來巨大的便利，并節(jié)省可觀的時間成本，因此將是消費者愿意買單的一個剛性需求點。不過，自動泊車同樣需要一個漸進的過程。就現(xiàn)階段來說，各種自動泊車技術都很重要，不僅可以增加產(chǎn)品的智能化賣點，而且可以分別為L2、L3、L4各級自動駕駛提供重要的積累。
（3）需要指出的是，泊車是L4自動駕駛相對容易落地的關鍵場景之一，而且對于實踐車路協(xié)同路線具有重要意義。事實上，只要停車場提供足夠的網(wǎng)聯(lián)化支持，車輛實現(xiàn)L4級自動泊車（只需低速和固定線路）并非難事，并可產(chǎn)生較大的經(jīng)濟價值。為此，筆者建議汽車企業(yè)、相關科技公司和商貿物產(chǎn)運營公司等以此為切入點展開合作，以停車的高度便捷吸引彼此重疊的用戶群體，使高等級自動泊車功能逐漸成為車輛和停車場共同的“標配”，進而探索出相關主體相向而行、攜手推進車路協(xié)同的創(chuàng)新之路。
（4）從技術研發(fā)的角度來看，目前不少車企都建立了兩個團隊，分別負責自動駕駛和自動泊車的開發(fā)。相應的，在汽車產(chǎn)品上也有兩個控制模塊，分別對應自動駕駛和自動泊車功能。不過筆者認為，行泊一體化是大勢所趨。因為從汽車智能駕駛的角度來說，兩種技術并無本質差別；從降低技術成本和復雜度的角度來說，兩個模塊也應合二為一；而從經(jīng)驗積累、技術互通以及用戶體驗一致性的角度來說，就更應該構建一體化的開發(fā)團隊和控制模塊了。
5.自動駕駛技術的主導權
在自動駕駛領域有多種不同的參與主體，主要包括整車企業(yè)、各級各類供應商以及提供解決方案和算法服務等的科技公司。對于未來自動駕駛應由哪類主體主導，業(yè)界特別是相關參與主體的看法并不一致。就當前的情況看，不少車企為了加快自動駕駛產(chǎn)品的量產(chǎn)速度，往往直接采用供應商提供的技術功能包，如L2輔助駕駛、自動泊車功能等。應該說，這種策略從節(jié)省時間、搶占市場的需求出發(fā)有其合理性。不過展望未來，筆者認為自動駕駛還是應該由整車企業(yè)主導。
一方面，車企是用戶需求的直接接觸者和滿足者，如果車企不主導自動駕駛的開發(fā)，其產(chǎn)品的用戶體驗是很難做到位的。在筆者看來，這正是目前很多自動駕駛產(chǎn)品的表現(xiàn)不盡如人意的根本原因所在。另一方面，供應商提供的這些技術功能包相當于黑盒子（供應商設計開發(fā)，車企只提出需求和邊界，不了解其內部結構和原理），車企無法對其進行解耦和二次開發(fā)，這樣既不能基于車輛使用數(shù)據(jù)對相關技術持續(xù)迭代完善，也不能重新組合不同功能以形成新的服務。對于相對簡單的L2產(chǎn)品來說，這種“拿來主義”的功能包模式問題還不大，但是越往后發(fā)展，其短板就會越發(fā)明顯，直至最終難以為繼。因此，車企現(xiàn)在就應布局和培育自動駕駛的主導能力，特別是將關鍵的黑盒子逐步變?yōu)榛液凶樱ㄜ嚻蠛凸搪?lián)合設計開發(fā)，共同掌握核心技術）乃至白盒子（車企自主設計開發(fā)、完全掌握核心技術，供應商只需按車企提供的方案進行批量生產(chǎn)）的能力。而認識到這一趨勢的供應商企業(yè)，也應主動“打開”黑盒子，謀求與車企共同提升相關技術的用戶體驗，并實現(xiàn)多種功能的優(yōu)化組合，以創(chuàng)造更大的價值。
當然，車企主導自動駕駛并不意味著自行研發(fā)所有的關鍵技術，也不是要事事親力親為。事實上，隨著自動駕駛技術的日趨復雜，這是不可能做到的。理想的圖景應該是：整車企業(yè)與相關供應商、科技公司建立起真正互利互信的戰(zhàn)略伙伴關系，有效分工、通力協(xié)作、聯(lián)合開發(fā)，一起推動自動駕駛技術的進步。在此過程中，車企的主導權主要體現(xiàn)在對用戶體驗的全盤把握以及由此對自動駕駛產(chǎn)品方案的系統(tǒng)設計上。同時自動駕駛作為核心的智能化功能之一，并不是一次性開發(fā)的技術，而是要在整個產(chǎn)品全生命周期內不斷迭代，以實現(xiàn)越用越好。為此車企必須管理好相關的數(shù)據(jù)，并以開放的心態(tài)，在需要的范圍內，與供應商、科技公司伙伴分享，使其能夠有效助力自動駕駛產(chǎn)品的持續(xù)完善。
四、汽車企業(yè)自動駕駛發(fā)展策略建議
1.車企發(fā)展自動駕駛的總體戰(zhàn)略
下面從整車企業(yè)的角度，談談自動駕駛技術應如何發(fā)展。根據(jù)前述分析，筆者認為，當前汽車企業(yè)發(fā)展自動駕駛應重點加快和優(yōu)化L2+量產(chǎn)產(chǎn)品的開發(fā)，同時進行L4技術的布局與儲備。為此，筆者從根本目標、關鍵要素、核心技術、內部支撐能力以及外部資源組合五個維度，提出了近期汽車企業(yè)發(fā)展自動駕駛的總體戰(zhàn)略。
第一，根本目標。L2+的根本目標是做好產(chǎn)品體驗并有效控制成本；而L4的根本目標是在未來5年內，領先于其他車企，率先實現(xiàn)L4產(chǎn)品的落地，同時也要做好產(chǎn)品體驗。
第二，關鍵要素。自動駕駛產(chǎn)品體驗的關鍵是算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)積累，這兩者可以有效形成技術壁壘。為此，車企應貫穿L2+和L4，在算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)積累上進行長期持續(xù)的高投入。事實上，這兩個關鍵要素一旦積累到一定程度，后期將很容易實現(xiàn)技術升級。
第三，核心技術。在L2+方面，車企需要自行掌握的核心技術主要包括感知融合算法、決策算法以及線控技術等；而在L4方面，車企需要在掌握L2+軟硬件基礎技術的同時，進一步掌握“軟件定義汽車”的相關核心技術，包括構建新的軟件架構和實現(xiàn)軟硬解耦等。
第四，內部支撐能力。從組織架構的角度看，建議車企同時建立L2+和L4兩個自動駕駛團隊，并做好開發(fā)資源的共享和統(tǒng)籌管理。從開發(fā)方法的角度看，傳統(tǒng)汽車的軟硬件高度耦合，主要零部件均由T1（一級）供應商提供；而自動駕駛的智能汽車將在軟硬件解耦的基礎上，實現(xiàn)軟件調用硬件和定義汽車，為此車企必須建立相關的軟件能力。
第五，外部資源組合。由于汽車企業(yè)并不擁有發(fā)展智能汽車所需的全部能力和資源，因此必須融入其他產(chǎn)業(yè)的部分能力和資源，形成邊界不斷擴展的智能汽車技術開發(fā)生態(tài)。在此前景下，車企必須探索涵蓋傳統(tǒng)T1供應商、ICT公司、地圖提供商以及地方政府等不同主體的創(chuàng)新商業(yè)模式，以充分組合外部資源，有效開發(fā)自動駕駛產(chǎn)品。對于L2+而言，車企需要與攝像頭、毫米波/激光雷達等傳感器的T1供應商以及提供計算芯片的ICT公司進行合作；對于L4而言，車企還需要與提供5G-V2X、高精地圖的ICT公司和地圖提供商等進行合作，并與地方政府合作，以便進行L4產(chǎn)品的場景化示范運營。
總體而言，做好L2+的關鍵在于傳感器和芯片技術；而L4水平的高低主要取決于車企對于整車架構及“軟件定義汽車”能力的掌控程度。
此外，在發(fā)展自動駕駛的過程中，車企的L2+與L4兩個團隊之間不能相互割裂，而應充分互動：一方面，在開發(fā)L2+產(chǎn)品時要充分考慮為L4產(chǎn)品做好技術儲備和基礎支撐，自主掌握車端必備的相關核心技術；另一方面，開發(fā)L4技術也要反哺L2+，通過特定場景的優(yōu)先落地，提升L2+產(chǎn)品的體驗。
2.L2+自動駕駛產(chǎn)品的量產(chǎn)策略
當前各家車企對于L2+產(chǎn)品的定義和宣傳各不相同，為了在同一標準下討論相關問題，筆者將L2+劃分為L2.0、L2.5和L2.9三個有代表性的發(fā)展狀態(tài)，并從功能出發(fā)給出了明確定義。其中，L2.0產(chǎn)品只能進行單一的橫向或縱向控制，如ACC（自適應導航）、AEB（自動剎車輔助）、LDP（車道偏離預防）和LKA（車道保持輔助）等功能；L2.0-L2.5產(chǎn)品能進行簡單的“橫向+縱向”組合控制，如LCC（車道居中輔助）、TJA（交通擁堵輔助）、ICA（集成式巡航輔助）和HWA（高速公路輔助）等功能；L2.5產(chǎn)品能進行復雜的“橫向+縱向”組合控制，典型的高頻功能有TJP（交通擁堵領航）、HWP（高速公路巡航）和AVP（自動代客泊車）等；而L2.9產(chǎn)品則無限接近于L3，只是仍然要求駕駛員時刻注意路況，確保人對車輛絕對控制的責任。
簡言之，L2.0實現(xiàn)了輔助駕駛的基本功能；L2.9在功能上與L3基本等同，只不過責任劃分與L3有別，仍然只歸屬于人；而L2.5則介于L2.0與L2.9之間。至于L2+的具體劃分實際上無需過分苛求精細，這更多是為了方便區(qū)分和評估，關鍵還是要看產(chǎn)品的實際能力和用戶的最終體驗。不過有一點毋庸置疑，那就是從L2.0到L2.9，是一個技術含量不斷提升，產(chǎn)品性能不斷改善，同時成本也不斷提高的發(fā)展過程。
從產(chǎn)品性能的角度來看，出行效率將越來越高，但出行安全的風險也將越來越高，需要技術進步來確保行車安全。
從產(chǎn)品體驗的角度來看，駕駛輔助程度和操控便捷程度將越來越高，但用戶信任度可能由于車輛接管功能的增多而有所下降，這同樣需要可靠的技術來加以改善。
從技術含量與產(chǎn)品成本的角度來看，L2.0已經(jīng)比較成熟，且成本可控；L2.5以上則不同，除了繼續(xù)采用攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達外，是否使用激光雷達也是一個決策的關鍵點。實際上，這是一個高成本的高技術方案與低成本的低技術方案之間的博弈，企業(yè)的技術決策在很大程度上取決于用戶對L2+以及后續(xù)產(chǎn)品的性能和體驗是否有更高的要求。同時，引入高精地圖替代高成本的激光雷達也是一個可供考慮的方案。此外，企業(yè)在人工智能算法等方面的能力差異會直接導致相似硬件方案產(chǎn)生不同的應用體驗，因此也是車企必須傾力研發(fā)的重點領域之一。
從開發(fā)模式的角度來看，對于L2.0的產(chǎn)品，車企可以直接選擇T1供應商提供的功能套件，以快速進行量產(chǎn)；對于L2.5以上的產(chǎn)品，車企在采用T1供應商提供的傳感器、芯片等系統(tǒng)硬件的同時，應把開發(fā)重點放在自主掌握相關的核心算法上；而在開發(fā)L2.9產(chǎn)品時，筆者建議車企應形成自主定義傳感器和芯片的能力，并在掌握感知融合算法上下足功夫。
綜上所述，對于L2+產(chǎn)品，車企需要逐漸把各項黑盒子技術轉變?yōu)榛液凶蛹夹g乃至白盒子技術。唯有如此，車企才能擺脫對供應商提供的自動駕駛功能包的依賴，能夠進行深度的自主開發(fā)，并實現(xiàn)對軟硬件的拆分及對供應鏈的重組，從而逐步形成自己的核心技術和資源組合能力。也唯有如此，車企才能在L2+產(chǎn)品上不斷迭代進步，有效改善體驗和控制成本。此外，為了確保產(chǎn)品具有獨特的競爭力，各家車企都應在內部建立起統(tǒng)一的評價標準，以便與競品進行科學的對比分析，并基于此實施差異化的開發(fā)策略。
在這個過程中，車企應著力構建自動駕駛共性技術的核心能力，包括但不限于硬件定義能力、軟硬件集成能力、算法調校能力、體驗評價能力（團隊）以及技術驗收能力（標準）等。這些核心能力的形成雖然需要較大的前期投入，但將使企業(yè)在實現(xiàn)L2+產(chǎn)品特色功能落地的同時，獲得向更高等級的L4產(chǎn)品邁進的核心能力儲備，從而讓企業(yè)持續(xù)受益。
3.L4自動駕駛的開發(fā)策略
如前所述，L4將是未來自動駕駛較量的焦點所在，并且只有通過車路協(xié)同才能實現(xiàn)大規(guī)模落地。盡管發(fā)展L4自動駕駛，初期投入巨大，同時距離規(guī)模化量產(chǎn)還需要相對較長的時間，但是車企現(xiàn)在就要著手進行面向車路協(xié)同的L4布局。因為這種布局本身，對于企業(yè)積累核心技術和能力、提升高端品牌形象以及探索未來商業(yè)模式，都具有重大的商業(yè)價值和深遠的戰(zhàn)略意義。
由此，企業(yè)努力的目標應該是：以L2+的車疊加I4（智慧道路等級，可理解為能夠支撐L4的信息化道路）的“路”，即可實現(xiàn)L4的自動駕駛。為實現(xiàn)該目標，車企除了掌握L2+產(chǎn)品所需的車端感知、決策和執(zhí)行等核心技術之外，還必須具備“車-路-網(wǎng)-云-圖”協(xié)同的感知、決策和執(zhí)行能力。同時，車企既要努力構建起車輛與外界的通信能力，以打通車端與路端、云端等的互聯(lián)互通；也要轉變基于硬件的思維方式，加快培育架構定義、算法開發(fā)、體驗優(yōu)化等面向軟件的新能力，并在數(shù)據(jù)采集、傳輸、分析、處理、應用以及云端運營管理、OTA（空中下載）等方面加大投入，以真正適應“軟件定義汽車”的發(fā)展趨勢。
總體來說，筆者認為，車企對于L4自動駕駛的開發(fā)應采取“打通現(xiàn)在、儲備未來”的長期發(fā)展策略。其中，“打通現(xiàn)在”是指通過研發(fā)和儲備L4車路協(xié)同技術來有效反哺L2+量產(chǎn)產(chǎn)品。具體應從兩個方面予以落實：一方面，要將V2X技術與L2+技術有效組合起來，以便在相同性能下實現(xiàn)系統(tǒng)成本由車端向路端的轉移，或者在相同成本下實現(xiàn)更高級別的自動駕駛；另一方面，要加大力度推動L4技術在特定場景內的快速應用，以積累更多的數(shù)據(jù)，為更廣范圍的技術落地打好基礎。在筆者看來，車路協(xié)同下L4逐步擴展應用的方案可能會比單車智能下L3在全域應用的方案更快落地。“儲備未來”則是指車企要積極參與智慧城市的建設。即從城市生態(tài)構建和資源連接的角度出發(fā)，推動智能汽車與智能交通、智慧城市和智慧能源的融合一體化發(fā)展，為L4在更多場景的落地，探索相應的商業(yè)模式。
具體來說，車企可分階段推進L4產(chǎn)品的布局與落地。近期，要積極推進重點場景的測試，包括園區(qū)等封閉場景，以及高速公路、部分城市區(qū)域和停車場等半封閉場景；中期，要加快推進示范應用，例如以小批量量產(chǎn)的方式，在城市開放區(qū)域進行規(guī)?；痉叮≧obotaxi（自動駕駛出租車）等商業(yè)模式；遠期，基于技術的持續(xù)積累和基礎設施的持續(xù)完善，實現(xiàn)L4自動駕駛產(chǎn)品的應用場景不斷增加、示范區(qū)域不斷擴大，直至最終走向成熟并實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
在此過程中，車企應通過產(chǎn)品研發(fā)與示范應用并進的方式，隨時驗證各項技術，并將部分已成熟的技術在L2+上進行量產(chǎn)，以加快階段性技術成果的產(chǎn)業(yè)化轉化步伐。這也就是所謂的“沿途下蛋”策略，即車企在驗證技術和培育能力的同時，不斷創(chuàng)造價值，以此分擔研發(fā)投入并形成所需的軟硬件核心能力。
4.車企自動駕駛團隊配置與能力建設
如前所述，L2+和L4的技術內涵、開發(fā)目標與重點均不相同，車企應分別建立專門的團隊負責相關開發(fā)任務。不過兩個團隊不宜割裂設置，否則將導致嚴重的資源浪費，且無法發(fā)揮彼此支撐和拉動的作用。更進一步來說，自動駕駛的開發(fā)不是孤立的，而是必須面向智能汽車的全新屬性，形成“軟件定義汽車”的全新開發(fā)能力，并摸索出全新的產(chǎn)品開發(fā)方法。為此，筆者就車企自動駕駛團隊的組織設置與能力建設，提出以下建議。
首先，車企應建立智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)中心，即軟件中心，整合統(tǒng)籌智能網(wǎng)聯(lián)相關技術開發(fā)的共性能力和資源，統(tǒng)一負責自動駕駛、智能座艙和整車控制等的協(xié)同開發(fā)。在中心層面上，要實現(xiàn)數(shù)據(jù)、算法和開發(fā)方法等的集中管理，并從理念、管理和資源等角度對各個開發(fā)團隊提供支持。
其次，在自動駕駛方面，應分別設立L2+與L4兩個團隊。每個團隊擁有各自不同的工作目標、任務邊界和相對獨立的開發(fā)方法，但是兩個團隊之間要盡可能實現(xiàn)資源共享，包括大部分能力的通用、試驗設備的共享以及供應商體系的統(tǒng)一，從而確保L2+的量產(chǎn)開發(fā)能有效支撐L4的發(fā)展，而L4的開發(fā)儲備能很好地拉動L2+的進步。在兩個團隊之下，應建立起若干個軟硬件開發(fā)小組。他們基于相同的理念、能力和資源，來開發(fā)具體的關鍵軟硬件及功能模塊。這些小組的能力匯總起來，不僅可以完成L2+和L4的開發(fā)任務，還可以有效支撐整個智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)中心相關產(chǎn)品的技術開發(fā)工作。
最后，筆者想強調的是，自動駕駛技術的開發(fā)是一個全新領域，車企必須加大力度進行相關能力的培育和儲備，這項工作越早集中資源做起來就越好。僅僅為了快速推出相關產(chǎn)品，在分散的項目團隊里構建部分能力，是無法形成規(guī)?；б娴模策_不到有效積累的目的，最終恐怕很難實現(xiàn)自動駕駛技術從量變到質變的突破。
五、自動駕駛汽車未來發(fā)展展望
總體來看，自動駕駛技術的發(fā)展可劃分為三個不同的階段：1.0階段的特征是“有產(chǎn)品就行”。車企可以依靠供應商提供的功能套件，快速實現(xiàn)L2.0產(chǎn)品的量產(chǎn)，這個階段已經(jīng)接近尾聲了。2.0階段的特征是“從有到好”，未來5-8年行業(yè)將處于這一階段。此時，車企一要有目的、有計劃地把L2+產(chǎn)品做足，打造出自己的產(chǎn)品特色和極致體驗，并為更高級別的自動駕駛提供車端技術支撐；二要積極儲備車路協(xié)同技術，主動參與智慧城市建設，開發(fā)及儲備L4的自動駕駛產(chǎn)品，并推動該技術在多場景下的示范運營和限定區(qū)域內的市場化推廣。3.0階段的特征則是“顛覆性改變”，即L4開始進入量產(chǎn)普及的階段。到那個時候，“軟件定義汽車”將成為現(xiàn)實，車路協(xié)同的自動駕駛產(chǎn)品，將實現(xiàn)廣泛區(qū)域內的低成本商業(yè)運營，出行服務增值將成為車企的主要利潤來源之一。
應該說，2.0階段是發(fā)展自動駕駛的關鍵期和分水嶺。只有做好2.0階段的車企，才能有效抓住3.0階段的戰(zhàn)略機遇，并有望最終脫穎而出。為此，中國車企應摒棄1.0階段“拿來主義”的跟隨戰(zhàn)略，系統(tǒng)清晰地制定2.0階段的發(fā)展規(guī)劃，采取“邊量產(chǎn)、邊儲備”的創(chuàng)新戰(zhàn)略，切實打造好L2+產(chǎn)品亮點，同時全力開發(fā)和儲備基于車路協(xié)同的L4自動駕駛產(chǎn)品，使自動駕駛真正成為自身產(chǎn)品的核心競爭力，進而贏得智能汽車的終極較量。
