絕不是只靠簡單某個技術就可以，必須要有核心技術集，企業(yè)一定要用“集合”的概念來規(guī)劃自身的技術路線。收集技術需求進行綜合判斷和決策，只能靠技術領軍人。
核心觀點摘錄
技術是一個集
絕不是只靠簡單某個技術就可以，必須要有核心技術集，企業(yè)一定要用“集合”的概念來規(guī)劃自身的技術路線。收集技術需求進行綜合判斷和決策，只能靠技術領軍人。
智能網聯(lián)已成重要核心技術
核心技術門檻會越來越高，范圍將越來越大。而沒有魅力屬性的產品會被消費者、對手和時代淘汰。這些技術是很難買到，也很難掌握，絕不能臨陣磨槍。
知識挑戰(zhàn)是新問題
必須擴大知識體系。例如大數據、物聯(lián)網技術。即使是和別人聯(lián)盟，或直接購買，也要有足夠了解，才能合理選擇，而還有產品集成的問題。沒有知識體系肯定不行。我們的基礎研究和儲備遠不及國外。
芯片的重要性
在智能網聯(lián)汽車時代，芯片的重要性遠超以往，謹防汽車領域的“中興事件”！
不要先搭載，后修補
若總是先搭載再做“修補”，無法形成完整平臺以及架構，后續(xù)產品也不會有競爭力。
誰是創(chuàng)新主體？
國家多次強調企業(yè)是創(chuàng)新主體。一方面，創(chuàng)新最終落地要由企業(yè)完成；另一方面，創(chuàng)新需求一定來自于企業(yè)。提出正確的問題往往比正確解決問題更重要。
CTO不是一個人
CEO和CTO必須清晰分工，各司其職，有效互動，深度融合。很多企業(yè)沒有真正的CTO，是非常嚴重的問題。CTO不是一個人，而是一個體系，技術識別、判斷、決策和執(zhí)行的系統(tǒng)。
高校的責任不是給產品“看病”
支持企業(yè)攻關產品的角色，并非高校應擔的職責。很多產品設計之初已存在問題，高校如果跟在企業(yè)后面攻關，不能從根本上解決問題。高校的責任不是給產品“看病”，而要創(chuàng)造產品不得病的“基因”。
生態(tài)創(chuàng)新解決不了硬性短板
有技術儲備就快速拿出特色的產品組合，并結合特色商業(yè)模式，搶占市場。若前瞻技術儲備不足，就盡快彌補差距?？克^生態(tài)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新改不了硬性短板。
新戰(zhàn)略不是空中樓閣
新戰(zhàn)略也罷，品牌也好，都不是空中樓閣。要有前期持續(xù)的創(chuàng)新投入、技術儲備和成果支撐，若沒有基礎支撐，只為吸引消費者關注，會不會太短視？自主品牌在車展的技術展示比較少。
對話正文
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，大家好！歡迎大家來到2018北京車展鳳凰汽車“趙福全研究院”高端訪談欄目，我是欄目主持人、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全。今天我們非常榮幸地請到了中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿博士，請李院士和大家打個招呼。
李駿：鳳凰汽車的朋友們，大家好！我是李駿，來自清華大學，非常高興與大家交流。
趙福全：2018年“趙福全研究院”欄目的主題是“技術創(chuàng)新與汽車強國”。李院士，您有極強的產業(yè)背景，多年來一直在一汽負責自主研發(fā)，主持開發(fā)了很多產品；而且作為中國工程院院士，最近又當選中國汽車工程學會理事長，并進入高校成為清華大學的教授。您可以稱得上是多棲的行業(yè)領軍人，在科研實踐、技術創(chuàng)新以及產業(yè)發(fā)展等方面都有親身的經歷和獨到的見解。今天希望我們能圍繞技術創(chuàng)新與汽車強國之間的關系，進行一次深入交流。
第一個問題，以前您是作為企業(yè)的CTO去參加車展的，而這次北京車展，您是以行業(yè)領袖及專家學者的身份來參加的，能否和網友分享一下您這次參加車展的不同感受？
李駿：這次車展，就像您說的，作為中國汽車工程學會的理事長，我是“換位思考”、從行業(yè)的角度去觀察的。在其位就要謀其政，到了學會理事長這個崗位，我想的就是怎樣把汽車行業(yè)的事情辦好，怎樣把我們學會的事情辦好。學會是我們國家汽車產業(yè)科技創(chuàng)新的重要平臺，也是全國汽車行業(yè)科技工作者的大家庭，我們的主要宗旨就是要做整個行業(yè)科技創(chuàng)新的推手。而我現在作為這個平臺的負責人，也希望能夠看得遠一點，抓得準一點，推得實一點。
今天我花了一個上午的時間，把整個車展都看了一遍，主要的感覺是現在企業(yè)還是偏重于借助車展來進行產品的市場宣傳。
第一，大家都想抓住車展的機會推出新產品、展示新造型、發(fā)布新系列，并將其作為宣傳公司、宣傳產品、吸引客戶、擴大銷量的重要手段。當然整車企業(yè)的商業(yè)模式是B2C，博取消費者的注意也是非常必要的。
第二，幾乎所有本土公司都選擇在車展期間公布新的企業(yè)戰(zhàn)略或者品牌戰(zhàn)略，而國外公司很少有這樣做的。這就需要我們思考，為什么國外公司不利用中國車展的機會來介紹自己的品牌戰(zhàn)略和企業(yè)戰(zhàn)略呢？我的想法是，這是不是說明我們的車企還沒有把發(fā)展戰(zhàn)略完全想透，又或者說，它們其實只是想利用車展的機會，重新定義、表述或包裝自己，塑造品牌形象，以這種方式來吸引消費者。
當然，從另一個方面看，這也體現出中國車企如今更加重視品牌了，我們已經從過去的經營產品轉變?yōu)楝F在的經營品牌。過去都是產品發(fā)布會，而現在是公司董事長來闡釋品牌內涵，介紹企業(yè)轉型發(fā)展的新路徑和新理念，而不再只是簡單地圍繞著產品實物來說明。應該說，與過去相比這本身就是很大的進步。
趙福全：過去是展示產品，現在轉變?yōu)檎故酒髽I(yè)形象和品牌內涵，這說明我們的企業(yè)進入了新的發(fā)展階段。那么，這種方式有沒有不足？或者說，您覺得本屆車展有什么缺失？
李駿：不足的地方也很明顯。宣傳了很多時尚的新理念，但是消費者對此可能會感到困惑，怎么企業(yè)戰(zhàn)略突然改變了？改變的理由是什么？支撐又是什么？
首先，如果企業(yè)進行這么大的調整，只是為了吸引消費者的關注，那會不會太短視？
其次，如果企業(yè)確實要進行這些調整，那么又如何確保能夠實現新的戰(zhàn)略目標、打造新的品牌內涵？具體要抓住哪些重點、采取哪些舉措？要知道，戰(zhàn)略也罷、品牌也好，都不是空中樓閣。例如，品牌價值的塑造和提升要靠科技創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新以及持續(xù)的基礎投入，一步一步地實現?，F在一些企業(yè)仿佛突然之間就變得很時尚了，但是前期的儲備和成果我們都看不到，那么這種轉變的基礎在哪里？又怎么能讓人相信企業(yè)能夠實現這樣的轉變呢？
最后，這次車展中很多車企都沒有設置技術展，更沒有展示核心技術的“黑房子”。其實應該讓大家不只可以在一樓看到先進的產品，而且還可以到樓上看到產品背后的先進技術，包括一些最新的技術甚至是顛覆性的技術。而這次車展上，自主品牌的技術展示好像比較少。實際上，老牌車企往往專門設立技術展臺，讓人們始終能夠看到這家公司的科技實力，畢竟核心技術也是支撐品牌的重要因素之一。
趙福全：總的來說，您認為現在自主品牌車企已經由關注產品變?yōu)殛P注品牌，注重通過車展向消費者傳遞自己的價值觀，這是很大的進步。但同時您覺得比較遺憾的是，支撐品牌的內在要素并沒有展示。畢竟品牌不是簡單的造型，如果沒有背后各種要素的支撐，特別是沒有核心技術的支撐，品牌就變成了空中樓閣。
您也提到，世界級的大牌車企在展示品牌和產品的同時，也很重視展示技術。這些企業(yè)常常會在大型車展上專門準備一個“黑房子”，里面的技術是不向競爭對手展示的，但是會向行業(yè)領導專家和合作伙伴進行展示，利用車展的機會，讓大家了解企業(yè)有哪些核心技術，可以支撐長期的可持續(xù)發(fā)展。那么，您覺得未來的核心技術到底是什么？和以往的核心技術相比，有哪些區(qū)別？
李駿：我認為，核心技術最主要的衡量標準就是KANO模型，簡單地說，這個模型中最底層是必備屬性，中間是需求屬性，最頂層則是魅力屬性，企業(yè)可以按照這種規(guī)律來定義自己的核心技術。
首先，必備屬性是基本門檻，包括滿足各種法規(guī)標準，比如國六排放標準馬上就要實施了，屆時不能達到國六標準的車就不能賣；又如乘用車CAFC法規(guī)要求2020年達到5L/100km的油耗水平，相對于百公里二氧化碳排放量約低于116g，達不到這個標準的車也不能賣。顯然，隨著汽車法規(guī)標準的不斷加嚴，未來必備屬性的門檻會越來越高，這也意味著核心技術的范圍將越來越大。
從這個角度看，必備屬性也是國家政策的一種體現形態(tài)。像《乘用車CAFC與NEV雙積分并行管理辦法》出臺后，不滿足雙積分標準的車企將面臨停產等處罰，這是企業(yè)必須避免的，所以就要開發(fā)相關的技術。我在掌管一汽技術中心期間，始終把各種必備屬性作為核心技術的門檻，要求團隊務必達到要求。
而實現必備屬性需要系統(tǒng)考慮質量（品質）、成本和技術三大要素。對此，我們一直用QCT三力公式即F=Q2*T/C來做分析。在這個公式里，Q代表產品品質或者說整車的商品力，當然也包含動力總成等核心系統(tǒng)、模塊的商品力；T代表技術的創(chuàng)新力；C代表成本；而F則代表產品競爭力。也就是說，產品品質和技術越好，成本越低，競爭力就越高。
雖然各家企業(yè)定義的核心技術千差萬別，但是必備屬性所涵蓋的核心技術是最基本的，也是必須具備的，這決定了這家企業(yè)的產品能否達到門檻。而且在多數情況下，這些技術是很難買到的。
其次是需求屬性，不同的產品，比如SUV和跑車，其需求屬性是不一樣的，各家企業(yè)可以自己定義。
最后，現在越來越具有挑戰(zhàn)性的是魅力屬性，也正是魅力屬性使核心技術的范圍在加速擴大。我想任何車企，特別是本土車企，對此應該都有很深的體會。如果企業(yè)領導人沒有這種認識，企業(yè)后續(xù)的競爭力恐怕是沒有保障的。
比如，智能網聯(lián)不是必備屬性，沒有哪個政策規(guī)定如果智能網聯(lián)技術達不到什么標準就不能上產品公告了。但是智能網聯(lián)技術無疑是魅力屬性，決定著產品對于消費者的吸引力。這種魅力屬性所包含的技術是不是核心技術？這和時代的大背景以及企業(yè)的發(fā)展階段有關。如果說過去本土車企的目標只是“填飽肚子”，能生存下來就好，那么只盯著必備屬性，把相關的技術搞定也就行了；但現在還是如此，就遠遠不夠了。未來沒有魅力屬性的產品，一定會被消費者淘汰，被競爭對手淘汰，被時代潮流淘汰。按照我的判斷，到2020年，L3級別自動駕駛的量產產品就會到來，到2025年，L4級別自動駕駛的量產產品也將到來，而每個時代的消費者都需要屬于那個時代的產品，如果企業(yè)無法提供就不可能保持可持續(xù)的競爭力。從這個意義上講，當前智能網聯(lián)汽車技術已經是很重要的核心技術了。
實際上，智能網聯(lián)汽車技術的內涵非常豐富，有一些方面大家或許還沒有關注到。比如對Warning（預警）技術的需求。我們知道智能汽車必須具備環(huán)境感知能力，所以要裝很多攝像頭和雷達，但是這樣還不夠。我們人在開車的時候，遇到情況會按喇叭。而自動駕駛的智能汽車怎樣才能知道何時該按喇叭呢？又怎樣才能正確理解其他車輛的喇叭聲呢？顯然這是一項核心技術，甚至這類技術的優(yōu)先級還應該排在環(huán)境感知、路徑規(guī)劃以及執(zhí)行控制技術之前，是必須具備的技術。這樣的例子還有很多。所以，我感覺未來企業(yè)要想全面掌控核心技術，將會越來越難，絕不是“臨陣磨槍”就能成功的。
趙福全：我原本以為您會談幾種具體技術，不過李院士并沒有從這個角度切入，而是給我們提供了一套更為關鍵的思考方法。產品競爭力要靠核心技術來支撐，而時間不同、企業(yè)不同、產品不同，核心競爭力的內容也就不同?？梢哉f，每個技術都有被選擇的理由，也都有被排除的理由。但是任何一家企業(yè)、一款產品的核心競爭力都要先滿足最基本的必備屬性，然后滿足需求屬性，最后還要滿足魅力屬性。比如，您談到智能網聯(lián)技術并不是必備屬性和需求屬性，但因為是魅力屬性，所以也是重要的核心技術。
實際上，消費者是否愿意為產品買單，這其中既有產品質量或者說品質的問題，也有技術含量的問題，更有成本的問題。滿足了必備屬性，只意味著你的產品能賣了；滿足了需求屬性，也只意味著你的產品符合消費者對這類產品的基本需求了；而如果沒有足夠的魅力屬性，消費者依然不會買單。支撐魅力屬性的核心技術究竟有哪些，這就需要企業(yè)領軍人對未來趨勢有充分的前瞻和預判。
李駿：我想，從這個角度思考什么是核心技術，比只著眼于幾個具體技術要好得多。重要的是，我們的企業(yè)領導者都應該明白，新的時代已經到來。以前只有排放法規(guī)，油耗標準不是強制法規(guī)都可以不滿足。但是現在完全不一樣了，能夠滿足法規(guī)本身就不容易，何況還有那么多新需求。絕不是只靠簡單的某個技術就可以的，必須要有一個核心技術集，企業(yè)一定要用“集合”的概念來規(guī)劃自身的技術路線。
前不久我到廣汽交流的時候提到過兩點：第一是領導者的作用，領導者如果沒有足夠的行業(yè)洞察力是不行的；第二是CTO的作用，技術最終還是要人來選擇，如果沒有一個思路清晰的技術領袖，這么多的技術、這么大的技術集合，怎么可能選得準確？
過去，汽車企業(yè)是通過市場調查來收集消費者需求的?，F在，靠這樣的手段遠遠不夠了。新一輪科技革命正在到來，各種技術進步接踵而至，而消費者到底覺得哪些技術更有魅力，可能連他們自己都說不清楚。在這種情況下，收集技術需求進行綜合判斷和決策，只能靠技術領軍人。其實，高科技企業(yè)無一不是依靠技術領袖來引領的，例如喬布斯對于蘋果的作用。這實際上是一場深層次的轉型，必將帶來全新的挑戰(zhàn)和機遇。
趙福全：以前我們處于跟隨狀態(tài)，只要把別人定義好的核心技術也打造出來就行了；而未來中國要實現引領，這就需要我們自己對未來的核心技術進行判斷和選擇，絕不是照著其他車企的技術進行開發(fā)或者直接把供應商的技術拿來使用就可以的。在這里，有兩點非常重要。第一，核心技術絕對不是某一個單一技術，而是一個技術集，而且這個技術集還隨著時間的推移而改變。第二，對核心技術集的選擇，不僅要考慮技術的先進性，也要考慮技術的成本以及開發(fā)時間，還要考慮內部和外部的資源、能力是否支撐的問題，因此未來對企業(yè)CTO的要求將會更高。未來的技術領軍人必須既是戰(zhàn)略家，也是預言家，還是實踐者，需要帶領團隊腳踏實地地把產品競爭力真正打造出來。
李駿：面對這種挑戰(zhàn)，企業(yè)CEO和CTO的有效融合就變得越來越重要。應該說，現在這方面還有不少問題。比如，很多企業(yè)甚至沒有真正的CTO，包括一些老牌企業(yè)，這是非常嚴重的問題。實際上，CTO不是一個人，而是一個體系，是一個技術識別、判斷、決策和執(zhí)行的系統(tǒng)。CEO和CTO各有分工，兩者之間絕不是較量的關系，也不是簡單的領導與被領導的關系。CEO毫無疑問是企業(yè)的領袖，但CEO在進行戰(zhàn)略目標、發(fā)展路徑和實施方案的選擇與決策時，必須在很大程度上融入CTO的意見。反過來說，CTO是企業(yè)的總參謀長，也必須深入參與企業(yè)的重大決策，尤其是技術方向的選擇。兩者需要密切配合，只有都清楚企業(yè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)，都認同企業(yè)的理念和文化，同時也都有對技術的敬畏和對人才的尊重，他們才能有效地融合到一起，就像一個人一樣，帶領企業(yè)前進。
趙福全：CEO和CTO必須清晰分工、各司其職，同時必須進行有效互動，才能確保深度融合，企業(yè)領袖和技術領軍人都要深刻認識到這一點。因為未來一切都是可變、復雜、未知而又模糊的，技術路線也不再是簡單的一條、兩條，這其中既有性能和成本的問題，也有前瞻儲備的問題，更有資源匹配的問題。這些問題不僅和技術本身有關，而且事關企業(yè)的整體運營。CEO如果沒有充分考慮技術的快速變化和高度復雜，所做的決策恐怕就會有很大的風險；而CTO如果只從技術本身的角度去思考問題，就會忽略商業(yè)模式、資源整合等方面的因素，最終也很難真正為企業(yè)有效提供核心技術。
下面一個問題，我們常講，產品和技術既要生產一代，也要研發(fā)一代，更要儲備一代，這其實是一個可持續(xù)的創(chuàng)新體系的概念。那么，在中國汽車技術創(chuàng)新的過程中，應該如何認識創(chuàng)新體系的地位和作用，又應該如何改進和完善我們的創(chuàng)新體系？
李駿：這是一個非常好的話題，如果說我們剛才談的是認識層面的問題，現在則是執(zhí)行層面的問題了，涉及到一家企業(yè)究竟應該如何設計和布局自己的研發(fā)系統(tǒng)和組織架構。過去十幾年，企業(yè)的研究院或者工程中心都把設計產品作為自己的明確目標。剛才您提到了三個“一代”，這種全生命周期的產品和技術管理理念及方式是很重要的，一些優(yōu)秀企業(yè)也正是基于全生命周期管理構建了自己的研發(fā)組織架構。
而現在我們遇到了新問題，那就是知識挑戰(zhàn)。過去汽車的核心就是機械，最難的技術是發(fā)動機、變速箱，現在一方面原有的機械問題基本解決了，另一方面機械也和以前不同了，變成全面的機電一體化了，這就要求我們必須擴大知識體系。例如大數據、物聯(lián)網技術，究竟應該如何開發(fā)，研究機構應該放在企業(yè)的哪個位置？即使是和別人聯(lián)盟，又或者是直接購買，也需要先有足夠的了解，才能進行合理的選擇，而且買來之后也還有產品集成的問題。顯然，沒有相應的知識體系是肯定不行的。
當前，人工智能的高度不確定性給汽車產業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)，自動駕駛到2020年要達到L3級別，2025年要達到L4級別，如果沒有人工智能技術的進步，這是難以實現的。那么，車企在L3、L4的研發(fā)過程中，是否應該對人工智能有所考慮？如果布局是做基礎研究、前瞻開發(fā)，還是只做產品轉化工作？還有類似的一系列技術，都有這樣的問題。所以企業(yè)亟需重新審視、及時調整自己的研發(fā)體系和技術布局，否則就沒有辦法保障未來的競爭力。
另外，我們的基礎研究和儲備遠不及國外，很多國外頂級車企都專門設有前瞻技術研究院，提前進行技術儲備。還有人才的問題，現在對各種新技術領域人才的爭奪非常激烈，這也給自主品牌車企帶來了很大的壓力。這些都是必須破解的難題。
趙福全：生存是根本，但是企業(yè)如果只關注生存，就沒有未來；反過來講，企業(yè)如果只關注未來，那恐怕連眼前的生存都無法保障。所以，我們一定要從全生命周期管理的角度看問題，即所謂生產一代、研發(fā)一代、儲備一代，這方面可能是目前我們與國外企業(yè)相比最大的差距所在。
同時，不同的時代需要的知識體系也不一樣。當前我們站在全新的起跑線上，確實有很多技術我們還不熟悉，很多能力我們還很缺乏。即使借助外力，請人家做“交鑰匙”工程，也需要我們懂得是怎么一回事，要清楚自己需要什么，要具備驗收的能力，還要面對驗證的過程、產業(yè)化的過程。
在未來的產品和技術策劃中，我們需要充分考慮社會資源的整體分工。因為新時期企業(yè)需要的核心技術越來越多，不可能什么都自己開發(fā)、自己儲備。很多基礎研究本來就應該是高校、科研機構的工作，還有很多支撐需要汽車以外的相關產業(yè)和領域來提供。例如您主導的中國工程院“四基”項目研究就表明，汽車產業(yè)的發(fā)展在很大程度上受制于國家整體的工業(yè)基礎，涉及到汽車產業(yè)之外的很多問題。實際上，創(chuàng)新絕不僅僅是企業(yè)的事，也是行業(yè)的事，像汽車這樣關聯(lián)性極強的產業(yè)，更是多個產業(yè)的事，甚至是全社會的事。
從這個角度出發(fā)，我們究竟應該如何打通全社會的技術創(chuàng)新鏈？這個鏈條有哪些組成部分？彼此之間怎樣有效分工？請談談您對這些問題的思考。
李駿：這是一個國家層面的重要問題，而且我認為到現在為止也還沒有得到有效解決。應該說，有些方面國家已經看得很清楚了，比如多次強調企業(yè)是創(chuàng)新的主體。一方面，創(chuàng)新實踐一定付諸于企業(yè)，或者說創(chuàng)新的最終落地要由企業(yè)來完成；另一方面，創(chuàng)新需求也一定來自于企業(yè)，這是企業(yè)發(fā)展的內在需要，也是企業(yè)的一種社會責任。這個認識是非常重要的，也提出了我們要解決的關鍵問題，即如何加強企業(yè)的創(chuàng)新主體地位。實際上，提出正確的問題往往比正確地解決問題更重要。
趙福全：這就好比是提出哥德巴赫猜想重要，還是證明哥德巴赫猜想重要，兩者當然都很重要，但可能還是提出猜想本身更重要。
李駿：企業(yè)是創(chuàng)新的主體，因為企業(yè)要提出創(chuàng)新需求，要組織實現創(chuàng)新，最后還要把創(chuàng)新轉化成為產品。這其中有五個層面的問題：
第一個層面，中國要成為創(chuàng)新型國家，關鍵在于國家要采取一切手段，確保我們的主要企業(yè)真正成為創(chuàng)新的主體。
第二個層面，對于汽車產業(yè)而言，在整車企業(yè)的帶領下，零部件供應商乃至整個產業(yè)生態(tài)都必須協(xié)同創(chuàng)新，眾多“小龍”在“大龍”的帶動下一起翩翩起舞。實際上，中國汽車產業(yè)不強，零部件薄弱是主要原因之一，因為汽車的很多核心技術都掌握在零部件供應商手里。
第三個層面，汽車是集大成的產業(yè)，始終在擴張自己的版圖，當前已經觸及了ICT即信息通信技術領域，預計不久之后芯片等技術也會變得非常核心。在智能網聯(lián)汽車時代，芯片的重要性遠超以往，那么我們會不會遭遇汽車領域的“中興事件”？這是我們汽車人必須認真考慮的問題。當然，芯片應該是國家工程，不是單靠某家或者幾家企業(yè)打拼就能成功的，需要舉全國之力去持續(xù)攻關，而汽車則可以提供重要的應用載體。
第四個層面，高等院校是知識的集聚地，也是人才的來源地。過去很長時間里，中國的高校與企業(yè)存在職能錯位，高校也去開發(fā)產品、解決產品問題了。我認為，高校如何回歸科技高地、聚焦前瞻研究也是打通技術創(chuàng)新鏈的一個大問題。同時，還要讓高校與企業(yè)更緊密地結合起來。在這方面，國外的經驗值得借鑒。比如很多韓國大學的教授，在獲聘為終身教授之前，每三年必須要到企業(yè)去工作一年。畢竟企業(yè)是創(chuàng)新的主體，不了解企業(yè)的實際需要和關注重點是不行的。
第五個層面，各種研究機構也要清晰定位自己的工作，在整個創(chuàng)新體系中發(fā)揮應有的作用。特別是我們頂著“國字號”的一些機構和團隊，怎樣為創(chuàng)新主體即我們的企業(yè)提供有價值的服務？怎樣基于國家的需求來補足創(chuàng)新的短板？而不是簡單地做生意、賺錢，那就和企業(yè)沒有區(qū)別了。
如果說未來國家、產業(yè)和企業(yè)之間較量的主戰(zhàn)場是創(chuàng)新，那么我們必須五位一體齊步走。特別是面對新的挑戰(zhàn)，我們亟需重新定義這五個層面的不同使命，建立有效協(xié)同的良好機制，共同構建起完整的國家創(chuàng)新體系。
趙福全：國家戰(zhàn)略已經明確了企業(yè)作為創(chuàng)新主體的地位，同時，圍繞技術創(chuàng)新的不同參與方，我們需要加緊構建創(chuàng)新網絡，理清彼此之間的關系，明確必須肩負的使命，確保不出現錯位。您談到了“國家隊”的價值，絕不是單純的經營，要保持自己的使命感，否則國家隊存在的意義就會不斷弱化。當然，最重要的還是，企業(yè)作為創(chuàng)新主體，要清晰定義創(chuàng)新需求，努力形成滿足創(chuàng)新需求的體系和架構，最終集成相關資源，真正把創(chuàng)新落地。在這個過程中，企業(yè)要不斷擴大“朋友圈”，因為未來創(chuàng)新所需的資源已經遠超過去。
您剛才提到了五位一體的創(chuàng)新機制，具體到智能網聯(lián)汽車，您覺得我們應該如何完善現有的創(chuàng)新體系，使其匹配于我們進行智能網聯(lián)汽車的技術創(chuàng)新？
李駿：企業(yè)一定要認識到智能網聯(lián)汽車將是一場顛覆性的技術革命。如果不站在這個高度看待問題，就會出現隨便在現有車型上搭載，之后又發(fā)現這種搭載遠不能滿足需求的情況，這樣又怎么可能實現引領呢？所以，我們一定要系統(tǒng)思考、全盤規(guī)劃，然后再有效執(zhí)行、有序落地。就像大眾的模塊化平臺，先把總體的概念規(guī)劃好。如果我們總是先搭載再做“修補”工作，一定無法形成完整的產品平臺以及相應的架構、模塊，后續(xù)的產品也不會有競爭力。
10-15年以前，我們打造新能源汽車的時候，就是把電池和電機直接放到傳統(tǒng)汽車平臺上，結果出現了很多問題?，F在反思，新能源汽車實際上意味著汽車動力系統(tǒng)的重大革命，不是嫁接電池、電機那么簡單。與此類似，智能網聯(lián)汽車意味著汽車駕駛系統(tǒng)的重大革命，并將由此衍生出更深層次的生態(tài)重構?，F在不少企業(yè)還是像以前一樣，只把智能網聯(lián)視為一種新技術，而不是一場革命，沒有及時調整技術戰(zhàn)略，也沒有調整組織架構、研發(fā)體系和產品平臺，更沒有基于深入分析和前瞻思考，重新制定戰(zhàn)略目標、設計商業(yè)模式、實施轉型升級。
未來整個價值體系都將逐漸發(fā)生變化，以及汽車的整個價值鏈中，軟件要占40-60%的份額，服務要占20-30%。麥肯錫的研究報告顯示，目前汽車價值鏈中就已經是硬件占40%、軟件占40%、服務占20%了。比如，以前汽車設計很多是材料和結構等方面的硬件設計，而現在越來越多的是軟件設計。而軟件設計更加需要體系、標準和流程的保障，否則企業(yè)就無法獲得份額高達40%的這部分價值。
總的來說，設計按對象劃分，可以分成形態(tài)設計、性能設計和服務設計；按行為劃分，可以分成模仿設計、粗放設計、精細設計、精益設計和創(chuàng)新設計。過去，中國企業(yè)普遍屬于模仿設計和粗放設計，相比之下，我個人認為日本人、德國人是精細設計乃至精益設計，而美國人是創(chuàng)新設計。
趙福全：看起來可能由于文化不同，各國的設計理念也是有所不同的。不過有一點無疑是共識，即創(chuàng)新是企業(yè)生存的根本，不創(chuàng)新的企業(yè)是沒有未來的。過去，我們在起步階段不得不跟隨和模仿，但是拿到了人家的硬件，拿不到材料和工藝技術；拿到了人家的軟件，拿不到核心算法和控制邏輯。而現在，這樣的做法就更加難以為繼了。
李駿：在跟隨時代，模仿設計是正常的，粗放設計也是可以的。但是在創(chuàng)新時代，模仿設計和粗放設計就不靈了，甚至可能精細設計也不夠了。實際上，技術創(chuàng)新始于設計、成于設計，設計能力的滯后也是中國沒能產生AVL和FEV（注：汽車動力技術領域的兩家世界頂級工程公司）這類公司的原因之一。
因此，企業(yè)搞自主創(chuàng)新，要做的第一件事就是提升設計能力。一方面要提高認識，另一方面要有所行動。現在很多企業(yè)沒有掌握L3、L4級別自動駕駛技術的設計能力，甚至都還沒有掌握這種設計能力的意識，這是不行的。
實際上，在幫助企業(yè)提升設計能力的方面，高?？梢砸怖響l(fā)揮非常重要的作用。這是我決定加盟清華后，這段時間認真思考后的感悟。我發(fā)現，表面上看問題在于創(chuàng)新，而背后的實質，其實問題在于設計。智能網聯(lián)汽車技術創(chuàng)新的核心是要能夠量產，而且確保安全，這就要靠相應的設計能力來保障。
所以，我來清華后準備組建智能車輛設計與安全性研究中心，這其中有三個方面的思考：第一，科技革命的本質是創(chuàng)新，而創(chuàng)新必須始于設計；第二，中國有很強的創(chuàng)造力，完全可以形成自主設計能力，在這一點上我們一定要加緊突破。第三，過去高校往往擔當了支持企業(yè)攻關產品的角色，這并非高校應該擔負的職責。實際上，很多產品在設計之初都已經存在問題了，根據這種設計方案開發(fā)出來的產品怎么會沒有問題？而高校如果跟在企業(yè)后面攻關，是不能從根本上解決這個問題的。
剛才談到生產一代、研發(fā)一代、儲備一代，其實高校應該以前瞻性的“儲備一代”為目標，積極發(fā)揮自己的作用。也就是說，高校的責任不是給產品“看病”，而是要創(chuàng)造讓產品不得病的良好“基因”。我在企業(yè)工作了這么長時間，對此有深刻的體會，這才是企業(yè)最希望高校提供的。
趙福全：也就是說，高校的責任是保證產品從設計之初就是“健康”的，從而幫助企業(yè)生下健康的孩子（產品）。那么企業(yè)呢？企業(yè)如何做好創(chuàng)新，確保未來的產品特色？
李駿：企業(yè)作為創(chuàng)新主體，有責任引領高校面向下一代技術展開研究。同時，在產品定位上，我覺得中國車企應該努力做到以下三點：一是要做好中國標準的ICV（IntelligentConnected Vehicle，智能網聯(lián)汽車）基礎車型；二是要做好中國特色的智能網聯(lián)汽車生態(tài)，不只是SV（SmartVehicle，智能汽車），還要和ST（SmartTransportation，智能交通）和SC（SmartCity，智慧城市）聯(lián)系起來；三是要做好適于中國駕駛場景的自動駕駛，而且不能滿足于L3級別，要向L4級別發(fā)力。
趙福全：總結一下，李院士談到了中國創(chuàng)新體系還不完善，分工也不夠明確。這其中既有國家頂層設計缺失的原因，也和一些企業(yè)、機構未能擔負起相應的職能有關，最終導致我們的創(chuàng)新鏈條存在嚴重短板，無法有效打通。以智能網聯(lián)汽車為例，我們一定要謀定而后動。企業(yè)領軍人必須對發(fā)展智能網聯(lián)汽車有清晰的戰(zhàn)略定位，要充分認識到智能網聯(lián)汽車帶來的影響是革命性的，與新能源汽車帶來的影響相比，有過之而無不及。因此只是簡單地搭載一些車載娛樂、通信功能，遠不能形成足夠的產品競爭力，企業(yè)一定要在前期就進行統(tǒng)籌規(guī)劃和系統(tǒng)設計，才有可能實現未來的可持續(xù)發(fā)展。
而且您從個人的經歷出發(fā)，系統(tǒng)思考了企業(yè)和高校各自應該在創(chuàng)新體系中發(fā)揮什么作用。您在企業(yè)領導一線研發(fā)多年，主持開發(fā)過多款整車和發(fā)動機產品，對企業(yè)的瓶頸和需求非常了解；而現在來到大學，正好可以針對企業(yè)存在的問題開展基礎研究和前瞻技術開發(fā)，最終反哺企業(yè)發(fā)展。我認為這個思路非常清晰。
值得大家注意的是，像李院士這樣德高望重的專家也在重新思考自己的定位，謀劃如何針對產業(yè)痛點開展工作，以便發(fā)揮更大的作用。這個時代看似到處都是機會，但其實更加需要聚焦。未來汽車產業(yè)將是多方深度交融、彼此密切協(xié)作的全新生態(tài)圈，這注定是一個合作的時代，因為沒有任何一方有足夠的資源和能力把所有的事情都獨力做好。所以，找準定位、聚焦主業(yè)至關重要。行業(yè)如此，企業(yè)如此，個人也是如此，一定要想清楚“我是誰”、“我應該做什么”、“我能做什么”。
接下來想和您探討更廣意義上的創(chuàng)新。未來絕不是把車設計好、造好就可以了，還必須要用好車、并服務好車主，因此汽車產業(yè)的創(chuàng)新將是涉及技術、產品、用戶體驗、應用場景以及商業(yè)模式的全方位創(chuàng)新。當然，技術創(chuàng)新是基礎，是根本，是源動力，但是它絕不是唯一。或者說，技術創(chuàng)新是前面的“1”，其他創(chuàng)新則要在后面加上很多“0”，合在一起才是真正有競爭力的創(chuàng)新。那么，您怎么看這些創(chuàng)新之間的邏輯關系？如何實現產品創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等與技術創(chuàng)新的有效結合？
李駿：這個問題很復雜，但應對這種復雜的問題，前人已經積累了不少解決方法和工具，其中很有效的一種就是“系統(tǒng)工程學”。也就是說，我們應該站在整個系統(tǒng)的角度，來考慮并識別哪些才是當前的主要矛盾，然后著重加以解決。
例如一些自主品牌車企已經有了很好的技術基礎和國際資源，甚至還獲得了國外的成熟技術，同時也不缺少資本。在這種情況下，就應該快速拿出一個特色的產品組合，并結合特色的商業(yè)模式，來搶占市場。反過來講，如果企業(yè)在某些環(huán)節(jié)存在缺失，如前瞻技術儲備不足，那就應該采取各種措施，盡快彌補差距，靠所謂生態(tài)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新是改變不了自己的硬性短板的。
前不久，我到福特公司的前瞻技術研究院交流，他們智能網聯(lián)汽車的研發(fā)負責人介紹說，福特要在2019年投放L4級別自動駕駛的產品。當時我感到很震驚，這個時間節(jié)點實在太早了。但他們確實在按照這個目標推進，并且為此采取了種種措施。比如之前前瞻研究院是不負責開發(fā)產品的，但是福特做了很大的調整，讓前瞻研究院開發(fā)L4級別自動駕駛量產技術。同時，L4需要強人工智能，福特就斥資10億美元收購了Argo AI這家創(chuàng)業(yè)公司。
像福特這樣有著悠久歷史和深厚技術基礎的公司，面對新局面，都要進行重大的創(chuàng)新調整，把L4這種前瞻技術交給前瞻研究院去做產品化開發(fā)。而我們很多自主品牌車企可能只有產品開發(fā)的部門，根本沒有前瞻技術開發(fā)的部門，也沒有相關技術的儲備，又怎樣突破L4級別的自動駕駛技術呢？或許有些人認為最后購買成熟的技術就行了。但是所有的L4技術都掌握在整車企業(yè)手中，而整車企業(yè)之間最多是互相交換核心技術，從來沒有一家整車企業(yè)憑白傳授技術給另一家整車企業(yè)的。
趙福全：真正的核心技術是花多少錢都買不來的，或者說等到賣給你的時候，早就不再是領先的技術了。正像李院士說的那樣，國外這些頂級的大車企對未來有著清醒的戰(zhàn)略判斷，而且正在切實展開行動，甚至是抱著壯士斷腕的決心，勇于否定以前的自己，積極調整來面對未來。
李駿：的確如此，這樣的例子比比皆是，就連一直相對保守的豐田汽車也在CES展上推出了e-Palette移動平臺等等。而且一些零部件國際巨頭的行動甚至更有魄力。像德爾福，之前聚焦于發(fā)動機、變速箱和汽車電子等常規(guī)技術，而現在為了適應未來智能網聯(lián)汽車技術的發(fā)展需求，直接把公司一分為二，即德爾福科技和安波福。這種敏銳的戰(zhàn)略預判和前瞻的戰(zhàn)略調整是非常值得中國本土零部件企業(yè)學習的。我想，這些公司的所作所為就回答了您剛才的問題，怎樣基于系統(tǒng)工程的角度，面向未來的創(chuàng)新需求，進行業(yè)務重點、研發(fā)布局以及組織架構、運營模式等方面的調整和組合。
趙福全：已經擁有牢固基礎的企業(yè)，在展望未來時，很容易陷入慣性思維，在原有基礎上“小打小鬧”。這樣或許也能走一段時間，但是終究不可持續(xù)。未來是一個創(chuàng)新引領的時代，要想真正具有核心競爭力，企業(yè)必須勇于進行更大力度和深度的全面創(chuàng)新和前瞻調整，甚至是革命性的改變。而當技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新以及商業(yè)模式創(chuàng)新等錯綜復雜地交織在一起的時候，需要通過系統(tǒng)工程的方法，做出適合自己的戰(zhàn)略選擇。
接下來想和您探討一下人才培養(yǎng)的問題。您從企業(yè)家轉型成為行業(yè)領袖，現在又成為大學教授。應該說，作為汽車科技工作者之家，中國汽車工程學會在培養(yǎng)科技人才、加強技術交流方面，發(fā)揮著非常重要的作用；同時高等院校更直接肩負著培養(yǎng)人才的重任。未來技術日新月異、創(chuàng)新無處不在，而真正支撐創(chuàng)新的還是人才，尤其是在汽車產業(yè)發(fā)生全面重構的今天，培養(yǎng)跨學科、復合性的新型汽車人才就變得更加重要。那么，您認為未來的人才培養(yǎng)應該有哪些改變？對于汽車學科教育而言，應該如何面向產業(yè)變革與轉型，培養(yǎng)更能適應時代需求的人才呢？
李駿：這是一個非常好的話題，當然也是還未徹底解決的問題。我以前在企業(yè)工作，知道很多企業(yè)并不愿意培養(yǎng)人，因為培養(yǎng)人費時費力，他們只想招攬最好的人才，用全世界最好的資源。單就企業(yè)自身而言，這種方式也無可厚非，但是如果所有的企業(yè)都是這種理念，對于行業(yè)整體而言一定是不利的，最終也會損害企業(yè)的利益。尤其是汽車這種機械行業(yè)，越有經驗的人才越有價值，而不經過培養(yǎng)和積累，哪來的經驗？我在一汽技術中心工作17年，主政12年，一直很重視人才培養(yǎng)工作，培養(yǎng)了一大批骨干，這些人后來年薪百萬的比比皆是，我想這對一汽以及整個行業(yè)都是一種貢獻。
創(chuàng)新需要多種要素，但最核心的還是人才。現在我們的企業(yè)與國外企業(yè)相比并不缺少資金，也不缺少先進的生產以及研發(fā)設備。前段時間我到吉利參觀了他們的試驗室，確實很上檔次，我在一汽建的發(fā)動機試驗室非常先進，而這次看吉利的發(fā)動機試驗室也很不錯。另外，經過這么多年的發(fā)展，我們也引入了國外先進的管理體系和理念。甚至也包括人才，我們引進的海歸越來越多。看起來資金、設備、管理和人才，這些創(chuàng)新要素我們都具備，但為什么做起創(chuàng)新來還是感覺力不從心，沒有國外頂級車企那樣游刃有余呢？究其原因，我認為根本的差距還在于人才的基本素質和能力，這在很大程度上并不是企業(yè)所能解決的。
說到底人才的塑造和培養(yǎng)還是要靠大學。如果大學輸出的人才胚子不夠好，企業(yè)就要花費更大的成本和更多的時間去培養(yǎng)。過去是機械的時代，人才已經如此重要；而現在正在步入智能網聯(lián)的時代，人才的重要性更加難以計量。面對未來的變局，大學必須有所轉變。只按照傳統(tǒng)的汽車學科體系來培養(yǎng)汽車人才是不夠的，我想需要把汽車當成一種人工智能來看待，在原有的基礎上賦予汽車學科全新的內涵。實際上，無論是人才培養(yǎng)，還是學科建設，當前中國的教育體系都到了一個轉折點，必須由過去單一的專業(yè)教育向復合的素質教育轉變。這種素質教育應該滿足三個目標：第一，培養(yǎng)廣泛的基礎能力；第二，培養(yǎng)自主的創(chuàng)造能力，否則人才是沒有后勁的；第三，培養(yǎng)面向實踐的動手能力。
未來學生尤其需要具備寬廣而深厚的知識基礎。從這個角度來說，中國教育也是有長處的，我們的基礎課像數學之類的是比較扎實的。如何在這個基礎上，讓我們的學生具備更強的創(chuàng)造能力和動手能力，這也是我加盟清華后很想探討和嘗試的。
趙福全：多年來您在企業(yè)不僅在用人，而且也培養(yǎng)了很多人。所以您有切身體會，新形勢下高校在人才培養(yǎng)上，一方面要讓學生打好基礎，另一方面要培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力，包括創(chuàng)新思維、創(chuàng)新意識和創(chuàng)新方法。此外，你也談到實踐的重要性，先要愿意去實踐，然后更要在實踐中感悟出一些方法。大學尤其是一流大學的出發(fā)點，絕不能是教會學生使用一兩種軟件，一定要把培養(yǎng)高端人才作為自己的目標。
李駿：是的，必須以正確的目標為導向。我認為，像清華這樣的一流大學，應該培養(yǎng)出三類人才：一類是科學大師，一類是工程巨匠，一類是企業(yè)家。
趙福全：您覺得十年之后的中國汽車產業(yè)會是什么樣子？我們的技術創(chuàng)新體系會有多大的進步？請您簡單展望一下。
李駿：前段時間我和華為副董事長徐直軍交流的時候，他的一句話讓我深有同感。他說中國汽車產業(yè)過去十到十五年里集聚了相當的力量，未來可以在很多領域騰飛。的確，中國汽車產業(yè)已經今非昔比，我們考慮十年之后的產業(yè)發(fā)展，完全可以也一定要在現有基礎之上，規(guī)劃得更系統(tǒng)、更宏大。所謂“思有多深，行有多遠”。
從國家層面來看，《中國制造2025》這樣的頂層設計已經很清晰了，這為未來十年中國制造業(yè)的騰飛奠定了基石。對于汽車產業(yè)而言，國家將放開整車合資股比限制，大幅下調進口關稅，不斷深化的對外開放，這必將加速中國汽車市場的大浪淘沙，激勵本土車企拼搏奮進。
我想十年之后，中國應該能夠誕生一兩家世界級的車企。在開放的市場環(huán)境下，如果十年之后中國沒能出現一到兩家世界級車企，那就不能說中國成為了汽車強國。什么是強國？就像《中國制造2025》中提到的，一定是以國際的標準來衡量。中國車企如果能夠進入到全球前五名，或者至少進入到全球前十名，我們才能稱得上是汽車強國。
趙福全：自主創(chuàng)新絕不能閉關鎖國，實際上封閉的自主不是真自主，因為并不能形成真正的競爭力。反過來講，開放的目的也是為了自主，不能強化自主的開放是失敗的開放。要讓我們的企業(yè)在全球競爭的環(huán)境下形成自主能力，成為真正的世界強企。正是在這樣的視角下，李院士給我們清晰描繪了未來中國汽車產業(yè)的發(fā)展目標。那么，企業(yè)的創(chuàng)新體系又應該如何構建和完善呢？
李駿：汽車強國需要一系列支撐，但我認為，其中最核心的還是自主創(chuàng)新以及對核心技術的掌控。我們的創(chuàng)新體系和能力必須是自主的，因為想買也買不到。我在一汽曾經致力于打造RAE（Research、Advance、Engineering）體系，也就是要生產一代、研發(fā)一代、儲備一代，這種全生命周期的技術管理模式一定是正確的，因為這符合客觀規(guī)律。
而后期還需要構建知識、技術、產品和市場四個要素組成的Cycle Plan Platform（產品規(guī)劃平臺），來與全生命周期管理相對應。因為沒有知識就不會有技術，沒有技術就不會有產品，沒有產品就不會有市場，而沒有市場信息的輸入，知識積累就沒有方向。
展望未來，核心技術的內涵在不斷變化，企業(yè)可以按照前面提到的必備屬性、需求屬性和魅力屬性來自行定義和選擇核心技術。但不論怎樣定義和選擇，企業(yè)都必須自己掌控核心技術、形成自主創(chuàng)新能力。這是成為世界頂級企業(yè)的必由之路，企業(yè)不做這方面的努力是不可能成功的。實際上，當前的這些世界級車企即使已經很成功了，也仍然都在創(chuàng)新方面繼續(xù)積極探索和實踐，因為它們同樣要面對轉型壓力和激烈競爭。對于自主品牌車企而言，我們別無選擇，必須不懈努力、不斷創(chuàng)新，爭取早日進入世界前十、世界前五。我相信天道酬勤，我們最終一定會成功的。
趙福全：時間過得很快，今天李院士和大家分享了自己很多深層次的思考，甚至也包括最近這段時間，他個人由企業(yè)家向行業(yè)領袖和學者轉型過程中的思考。李院士首先談到，通過本次北京車展，我們能夠看到很多本土企業(yè)有了很大進步，已經意識到宣傳品牌的重要性，開始由簡單的產品展示向品牌展示轉變。不過美中不足的是，對于支撐品牌的技術內涵，我們展現得還很不夠。這可能既是因為我們的核心技術還不強，也是因為我們的認識還不到位。實際上，技術必須跟得上品牌的需求，否則品牌宣傳就變成了沒有戰(zhàn)術保障的戰(zhàn)略空談。
同時，與李院士的深入交流，讓我們對創(chuàng)新有了更全面和系統(tǒng)的認識。創(chuàng)新是一個系統(tǒng)工程，絕不是某個團隊、某個企業(yè)的責任，而是整個社會的責任。在創(chuàng)新鏈條上，各類不同的參與方必須各司其職、有效協(xié)作，尤其是企業(yè)作為創(chuàng)新的主體，必須構建自己的創(chuàng)新體系，也唯有如此，才能支撐企業(yè)不斷取得技術突破。
面對產業(yè)全面變革的新時代，我們一方面要堅持深耕細作，另一方面要用全新的理念來開展創(chuàng)新，例如通過創(chuàng)新的資源組合方式來加快關鍵技術的突破。實際上，國外頂級的傳統(tǒng)車企已經紛紛開啟轉型之路，它們經過深思熟慮之后做出戰(zhàn)略選擇，開始對原有的創(chuàng)新體系和方法進行全面升級，謀求與谷歌、蘋果這類科技公司進行創(chuàng)新競爭，甚至不惜自我革命、壯士斷腕。這是非常值得中國本土車企深思和借鑒的。
而無論是技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，還是商業(yè)模式創(chuàng)新，最終還是人才的競爭。為此，高校在人才培養(yǎng)上要加強基本素質和能力的訓練，擴大學生的知識面，同時要著重培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和動手能力。
實際上，李院士自己也在轉型。一方面向行業(yè)領袖轉型，下定決心要把行業(yè)的力量凝聚起來，共同搭建共性核心技術的創(chuàng)新平臺。另一方面向學者轉型，明確了自己在清華大學的工作定位，即通過基礎科研來支撐產業(yè)加快發(fā)展，同時企業(yè)家出身的李院士對高校的人才培養(yǎng)也提出了很有針對性的建議。
作為行業(yè)領袖，您在新的崗位上，承擔的責任比原來更重了。如果說之前是一汽需要您，那么現在則是很多企業(yè)需要您，整個行業(yè)需要您，還有清華大學也需要您。其實您本來就是德高望重的院士，不需要華麗轉身，但您還是選擇擔負起新使命，也開啟個人事業(yè)的新征程。在此，預祝您馬到成功，取得更大的成績！
謝謝李院士，謝謝各位網友。
來源：鳳凰汽車網
